Si bien los vehículos eléctricos se han convertido en la piedra angular de la transición energética global, una nueva investigación dirigida por la Universidad de Princeton ha demostrado que la refinación de minerales clave necesarios para las baterías de los vehículos eléctricos puede crear puntos críticos de contaminación cerca de los centros de fabricación.
Centrándose en China e India, los investigadores encontraron que el dióxido de azufre nacional (SO2Si los países domesticaran completamente sus cadenas de suministro de vehículos eléctricos, las emisiones podrían aumentar un 20 por ciento con respecto a los niveles actuales. La inmensa mayoría de estos SO2 Las emisiones provienen de la refinación y fabricación de níquel y cobalto, minerales clave para las baterías de los vehículos eléctricos actuales.
“Gran parte del debate sobre los vehículos eléctricos se ha centrado en la reducción de las emisiones de los sectores del transporte y la energía”, dijo el autor correspondiente Wei Peng, profesor asistente de asuntos públicos e internacionales en el Centro Andlinger para la Energía y el Medio Ambiente. “Pero aquí mostramos que los impactos de los vehículos eléctricos no terminan con las emisiones del tubo de escape o la electricidad. También se trata de toda la cadena de suministro”.
publico sus resultados Ciencia y tecnología ambientalSegún los investigadores, los países deberían pensar estratégicamente en la construcción de cadenas de suministro limpias a medida que desarrollan planes de descarbonización.
En el caso de la fabricación de baterías, el equipo enfatizó la importancia de desarrollar y hacer cumplir estándares estrictos de contaminación del aire para evitar consecuencias no deseadas de la transición a los vehículos eléctricos. También sugirieron desarrollar químicas de baterías alternativas para evitar el SO basado en procesos.2 Emisiones de la fabricación actual de baterías.
“Si profundizas lo suficiente en cualquier tecnología de energía limpia, te encontrarás con desafíos o compensaciones”, dijo el primer autor Anjali Sharma, quien completó su trabajo como investigador postdoctoral en el grupo de Peng. Ahora es profesor asistente en. el Centro de Meteorología. Estudios y Centro Ashnik Desai de Estudios Políticos Instituto Indio de Tecnología, Bombay. “La existencia de estos acuerdos comerciales no significa que detengamos la transición energética, pero sí que debemos trabajar de manera proactiva para minimizar estas compensaciones tanto como sea posible”.
Una historia de dos países.
Tanto China como India tienen buenas razones para evitarlo.2 Emisiones: El compuesto es un precursor de partículas finas, que causan muchos problemas cardiovasculares y respiratorios. Ambos países ya sufren altos niveles de contaminación del aire. Solo en 2019, alrededor de 1,4 millones de muertes prematuras en China y alrededor de 1,7 millones de muertes prematuras en India se atribuyeron a la exposición a partículas finas.
Sin embargo, los dos países se encuentran en diferentes etapas de desarrollo de vehículos eléctricos. La cadena de suministro nacional de vehículos eléctricos de China está intacta, pero India aún se encuentra en las primeras etapas de desarrollo de la cadena de suministro, dijo Peng. La comparación ayudó a los investigadores a identificar prioridades a corto plazo a medida que continúan o comienzan a construir cadenas de suministro nacionales para vehículos eléctricos.
“China necesita pensar en cómo limpiar la cadena de suministro existente, mientras que India tiene la oportunidad de construir una mejor cadena de suministro desde cero”, dijo Peng, miembro del Centro de Investigación de Políticas. Sobre Energía y Medio Ambiente. “Ambas situaciones conllevan sus propios desafíos y oportunidades”.
En India, lo más fácil sería centrarse primero en limpiar la contaminación del sector energético. Esto requerirá la implementación de una SO estricta.2 Medidas de control de la contaminación para centrales térmicas, utilizando tecnologías maduras como la desulfuración de gases de combustión. Para China, que ya tiene estrictos controles de emisiones para el sector energético, la atención debe centrarse en reducir el SO2.2 Las emisiones del proceso de fabricación de baterías, que según los investigadores son menos conocidas.
Sin embargo, los investigadores subrayaron que ignorar las emisiones procedentes de la fabricación de baterías sería un error crítico. En situaciones en las que China y la India han aprovechado plenamente sus cadenas de suministro, dar prioridad a redes más limpias no ha hecho nada para reducir el SO.2 Emisiones En cambio, se evitaron escenarios centrados únicamente en limpiar el proceso de fabricación de baterías.2 lugares de contaminación.
“La gente generalmente piensa que la transición a la tecnología verde siempre es beneficiosa para todos: habrá beneficios para el clima y la calidad del aire”, dijo Sharma. “Pero sin considerar la fabricación, se pueden reducir las emisiones de óxido de carbono y nitrógeno pero aumentar la carga de contaminación del aire para las comunidades cercanas a los centros de fabricación”.
Un enfoque de descarbonización centrado en el ser humano
Si bien el análisis se centró en China y la India, los investigadores argumentaron que, si no se controla, la contaminación procedente de la fabricación de baterías se convertirá rápidamente en un desafío global a medida que aumente la adopción de vehículos eléctricos. Incluso si países como China e India quieren subcontratar la fabricación de baterías, dijo Sharma sin una estrategia para reducir el SO.2 Exclusión: simplemente estarían trasladando el problema a otro país.
“Es importante considerar los vehículos eléctricos desde la perspectiva de la cadena de suministro global”, afirmó Sharma. “Incluso si India decide no construir una cadena de suministro nacional y en su lugar elige importarlos de otros lugares, la contaminación no desaparecerá. Simplemente se subcontratará a otro país”.
Además de su recomendación de política para estándares proactivos de contaminación del aire, que probablemente serían a nivel nacional o local, los investigadores también examinaron cómo cambiar la química de la batería en los vehículos eléctricos podría evitar las latas de SO no deseadas.2 Más emisiones globales.
Si bien la mayoría de las baterías de vehículos eléctricos actuales dependen del cobalto y el níquel, el surgimiento de productos químicos alternativos que utilizan hierro y fosfato (las llamadas baterías de fosfato de hierro y litio) plantea algunas de las preocupaciones asociadas con la extracción y refinación del cobalto y el níquel. Al evitar los dos minerales, los escenarios de alta penetración de las baterías de fosfato de litio dan como resultado niveles de SO mucho más bajos.2 Emisiones de la industria manufacturera.
En cualquier caso, Peng dijo que los hallazgos sirven como un recordatorio para tener en cuenta a la gente al diseñar proyectos de descarbonización, ya que incluso las tecnologías más prometedoras pueden tener consecuencias no deseadas e involuntarias.
“Conocemos muchas tecnologías importantes para reducir las emisiones de carbono”, dijo Peng. “Pero la otra parte es cómo las personas se verán afectadas por estas tecnologías. Mi enfoque es pensar en las mejores formas de conectar las tecnologías y las personas, porque esas estrategias tienen los mejores resultados para la mayor cantidad de personas”.
