Semanas después de que la gobernadora Cathy Hochul cancelara abruptamente el programa de precios de congestión de la ciudad de Nueva York, los legisladores estatales lanzaron en privado una campaña informal para convencerla de seguir adelante con los peajes, pero hacerlos menos costosos.
En una serie de conversaciones recientes, los legisladores sugirieron a la Sra. Hochul que podría recuperar una versión modificada de la iniciativa, que sería el primer programa de peaje para el distrito comercial central del país.
Si el gobernador acepta reducir la cantidad anual de dinero que la ley debe recaudar de los peajes, tendría cierto margen para cambiar el programa, lo que podría reducir el cargo propuesto de $15 para ingresar a Manhattan por debajo de la calle 60.
“Personalmente he instado al gobernador a enmendarlo, no a ponerle fin”, dijo Brad Hoelman-Siegal, senador estatal que representa a un distrito de Manhattan, la mayor parte del cual se encuentra dentro de la zona de congestión propuesta. “Creo que puede haber un deseo entre mis colegas de ajustar los peajes y otras características de los precios de congestión mientras se autorizan ingresos adicionales para cubrir el déficit de la MTA, pero sólo si se permite que el programa avance”.
El ambicioso pero controvertido programa tenía dos objetivos: generar miles de millones de dólares para el sistema de transporte de la región y reducir la congestión del tráfico en Manhattan.
Pero el 5 de junio, menos de cuatro semanas antes de que entrara en vigor, Hochul lo archivó indefinidamente, aparentemente enviando el plan al basurero de los proyectos ambiciosos y abandonados de Nueva York.
En ese momento, la Autoridad de Transporte Metropolitano, administrada por el estado, ya había destinado casi 500 millones de dólares para infraestructura de peaje en anticipación a la fecha de inicio del programa el 30 de junio.
La autoridad, que opera el metro de la ciudad, sus dos trenes de cercanías y muchos de sus puentes y túneles, dijo que la pausa del gobernador puso en peligro la expansión del metro de la Segunda Avenida en Harlem, la instalación de un moderno sistema de señalización y docenas de renovaciones planificadas. Hacer que el metro sea más accesible para las personas con discapacidad.
Si bien la sorpresiva medida de Hochul obtuvo elogios de algunos políticos fuera de Manhattan, así como en Long Island y el Valle de Hudson, donde las opciones de tránsito son más escasas, también sacudió a una amplia franja de la sociedad civil de Nueva York, que había estado trabajando en este dirección. Décadas de tarificación por congestión.
Una ley de 2019 que permite tarificar la congestión en Manhattan al sur de la calle 60 requeriría que la autoridad recaudara lo suficiente para cubrir los 15.000 millones de dólares de deuda de los peajes. Para captar esos ingresos por peajes, estimados en mil millones de dólares, la Junta de Revisión de Movilidad del Tráfico de la autoridad recomendó un cobro máximo de 15 dólares para muchos conductores que ingresan a zonas de congestión.
“Lo logramos prácticamente sin concesiones porque nos exigía cumplir con el mandato legislativo de mil millones de dólares al año en ingresos”, dijo Kathryn Wilde, directora ejecutiva de New York City Partnership, un grupo empresarial y miembro. Junta de Movilidad de Tráfico. “La cuestión es que no teníamos otra opción e hicimos todo lo que pudimos para mantener el peaje bajo”.
No está claro si la señora Hochul estaría dispuesta a modificar la ley de esta manera. En las semanas transcurridas desde que lanzó la pausa, ha expresado repetidamente su preocupación tanto por la idea de cobrar a los conductores por entrar a la ciudad como por el precio de 15 dólares.
“Yo diría que en este momento 15 dólares no es el precio correcto”, dijo en una entrevista con CNBC. “Eso no significa que haya desaparecido para siempre, pero seamos razonables”.
Una portavoz de Hochul no hizo comentarios sobre las últimas discusiones del viernes.
Reducir el objetivo de ingresos por peajes requeriría una ley de la Legislatura, que no se volverá a reunir hasta enero de 2025. Hochul tiene el poder de convocar a los legisladores a Albany para una sesión especial, pero tal medida no sería políticamente riesgosa. Garantías de amplio apoyo por parte de los líderes legislativos.
Liz Krueger, otra senadora estatal de Manhattan, dijo que el gobernador no descarta reducir el objetivo de ingresos.
“Dije que podría estar dispuesta a revisar una alternativa que comenzara con una tarifa más baja durante algún tiempo, marcando todas las casillas para reducir la congestión, estándares ambientales, cumplir con los requisitos federales, etc.”, dijo la Sra. Kruger. “El gobernador aún no ha hecho ninguna propuesta de este tipo”.
Scott Rechler, desarrollador y ex miembro de la junta directiva, presentó un argumento similar en un artículo de opinión. Noticias diarias de la semana pasada. Con David Garten, miembro de la junta directiva de la Asociación de Planificación Regional.
“El programa que Hochul detuvo requeriría que la MTA recaudara mil millones de dólares anualmente con flexibilidad limitada o margen para excepciones”, escribieron. “Un enfoque más gradual podría comenzar con medidas específicas, como cobrar a los camiones comerciales o a los autobuses turísticos que circulan lentamente”.
Agregaron: “Aprendiendo de Londres, la primera ciudad en cobrar la congestión con una tarifa inicial de la mitad del cargo de $15 para los vehículos de pasajeros propuesto hoy, podemos comenzar con tarifas mucho más bajas para generar un apoyo generalizado”.
Reducir los peajes probablemente significará menos ingresos para las autoridades de transporte; Los peajes más bajos también serían menos disuasorios para los conductores que consideran conducir en Manhattan, lo que podría socavar los objetivos duales de generación de ingresos y reducción del tráfico.
“Creo que es una idea estupenda”, dijo Sara Lind, codirectora ejecutiva de Open Plan, una organización sin fines de lucro que aboga por ciudades más amigables para los peatones y ciclistas. “Eso no es suficiente dinero para lo que necesita la MTA”.
“Para que los precios de congestión funcionen y sean populares, en realidad es necesario reducir la congestión”, añadió la Sra. Lind.
En público, Hochul ha tratado de restar importancia tanto a su decisión de frenar el tráfico como a su impacto.
Cuando anunció la pausa en un discurso preprogramado, dijo que le preocupaba garantizar que la ciudad de Nueva York siguiera siendo asequible para los “neoyorquinos cotidianos” a la luz de la lucha de Manhattan por recuperarse de la inflación y la pandemia de coronavirus. Cita conversaciones que dijo haber tenido con neoyorquinos durante la cena.
Pero los defensores de los precios por congestión señalan que la mayoría de los neoyorquinos viajan a Manhattan en transporte público y que la minoría que conduce es más rica que la que no lo hace. El plan también incluirá exenciones para ciertos propietarios de vehículos de bajos ingresos.
La semana pasada, cuando la junta de la autoridad de transporte se reunió para discutir el impacto de la pérdida de fondos, la Sra. Hochul emitió una larga declaración enfatizando que ella siempre había priorizado a la autoridad y estaba trabajando con ella y la Legislatura “para implementar soluciones integrales y garantizar una financiación adecuada”. para el próximo año.” Fuentes de Presupuesto.”
Tanto Lind como Wild señalaron que las negociaciones para el presupuesto del próximo año, previstas para el 1 de abril, pueden llegar demasiado tarde. El expresidente Donald J. Trump dijo que lo haría si ganara las elecciones de noviembre. Detener los precios de congestión En nueva york.
“Para el próximo abril, si Trump es presidente, el coste de la congestión ya habrá desaparecido”, afirmó Lind.
